UNA HISTORIA
RESUMIDA DE CANARIAS
ÉPOCA COLONIAL: DECADA 1911-1920
CAPITULO-X
Eduardo Pedro García Rodríguez
1912.
El tráfico del puerto de Santa Cruz de Añazu en la Isla Tenerife, ha
sido siempre importante, si se tiene en cuenta la
exigüidad de la economía insular. De una manera general, se
pueden reducir a tres sus características más importantes.
En
primer lugar, su situación de puerta de entrada de la isla, y tradicionalmente
de las Islas en general, hace del puerto la pieza más importante en la
corriente continua de entrada y salida de mercancías. Esta
podría ser una perogrullada, ya que no es otra la misión de todos los
puertos en general; pero de ella se deriva el carácter específico de los intercambios,
que deben adaptarse a las posibilidades y a las necesidades del mercado. El mercado canario es muy especializado. Tenerife sólo exporta productos del suelo
(plátanos, tomates, papas) y reexporta en grandes cantidades productos
petrolíferos, siendo relativamente poco
importantes la cantidad y el valor de productos diferentes que se exportan. Lo que es hoy el plátano
lo fue durante medio siglo la
cochinilla y durante más de dos siglos el vino. Por lo tanto, se trata de un tráfico especializado, con un
abanico de posibilidades poco abierto,
en cuanto a rumbos y a géneros transportados. La misma situación se encuentra en la importación, en
que domina hoy el petróleo como
dominaba antes el carbón y en una época anterior el oro o la plata. Le sigue el material de
construcción, sobre todo el cemento, que ha conocido un importante aumento en
los años de prosperidad del turismo y, de rebote, de la construcción,
1965 - 9 principalmente; y por último los
productos alimenticios. Sin entrar en el aspecto económico y comercial del tema, es fácil ver que, por la fuerza de esta circunstancia, el puerto de Santa Cruz es
un puerto altamente especializado en
cuanto al tráfico de mercancías que interesan directamente la economía local.
Por otra parte, su posición geográfica le adjudica
de manera todavía más evidente un papel de escala en las grandes
rutas oceánicas. Junto a las embarcaciones que traen y llevan
mercancías de las islas o para las islas, existen otras que sólo entran en
Santa Cruz de paso y en tránsito. Estas últimas han sido numerosas
en el pasado; pero su peso específico ha sido mucho más importante
que el de las primeras, a partir de mediados del siglo XIX. El
desarrollo de las grandes líneas de navegación
transoceánica ha transformado a Santa Cruz y Las Palmas
en los dos mayores puertos de escala para los rumbos al oeste y al sur. Es normal y
bastante frecuente que algún navío aproveche
la escala para dejar o cargar mercancías; pero no era éste el objeto de su llegada. La escala estaba prevista y
obligada por la necesidad de reponer suministros, principalmente
combustible y avituallamiento. Si hay una
cosa que no ha cambiado desde la época de Cristóbal Colón, en la navegación, es esta necesidad. No es fácil que cambie, hasta que se generalice el uso de la
energía atómica, aumentando la
autonomía de los motores que se utilizan en la actualidad.
Debido
a esta circunstancia, los dos puertos canarios han podido progresar sensiblemente a lo largo del último
siglo. Doblemente, en el caso de
Santa Cruz porque la necesidad de repostarse sigue obligando los barcos a acercarse a su bahía; y porque la
misma necesidad ha aconsejado la
implantación de una poderosa industria petroquímica, para poner rápidamente y en cantidades suficientes a disposición de los navíos lo que ellos vienen a buscar Aun sin
esto, desde 1912 el 80% del tráfico
estaba representado por navíos que llegaban únicamente para buscar suministros. Esta circunstancia completa a la que se
señalaba anteriormente. El abanico de las procedencias, reducido en cuanto a
las importaciones, se ensancha considerablemente gracias a las embarcaciones
que llegan de paso y que vienen de todos los puertos del mundo. Por el uno y por el otro aspecto, Santa Cruz es, y sobre todo ha sido, un puerto de vocación
internacional.
De esta situación se deriva la tercera
característica del tráfico. El puerto, y con él toda la
economía canaria, es muy sensible a cualquier cambio
del clima económico exterior. Su crecimiento, que es evidente y notable, ha pasado por
largas fases de depresión que corresponden
a crisis económicas o políticas europeas. Si se toma el tráfico del año 1912 como base y se le atribuye el
valor 10 (equivalente a un movimiento de 10.000.000 de ton.), el año 1918,
punto máximo de la depresión causada
por la guerra europea, sólo representa 0,7 en comparación con la base. Terminada la primera guerra mundial, la pendiente fue muy difícil de remontar: apenas
había alcanzado la cota 8 en 1928 y
se mantuvo más o menos en este nivel hasta la crisis de 1932, cuando bajó a 4. Durante la segunda
guerra mundial el movimiento del
puerto volvió a alcanzar niveles muy bajos: 1,9 en 1942, 2,3 en 1945 y sólo en
1953, después de una depresión de 40 años,
logró recuperar el valor de 1912. Después la situación mejoró sensiblemente, hasta llegar a la cota 21 en 1963 y
40 en 1970. El rasgo más
característico del tráfico parece ser la irregularidad de su desarrollo más aun, si se tiene en cuenta que este
rasgo no es propio de nuestro siglo, y que siempre ha sido así: por la guerra,
por la epidemia, por la caída
vertical de los precios del vino o de la cochinilla, el movimiento del puerto, al igual que la economía
insular cuyas llaves tiene, ha pasado
por vaivenes brutales que la han llevado de la euforia al hambre y viceversa. Para las islas, en el siglo XX como en
el XVII, una
baja del tráfico marítimo es el más claro indicio de recesión.
Se comprende, por lo tanto, la atención tensa con
que se observan y se compulsan las estadísticas, a la vez que el sentido agudo de competencia que inspira. Al puerto hay que
conservarle como sea su movimiento: si
es preciso, arrebatándolo a los demás puertos de la zona. En la pugna que opone en la opinión los
progresos del puerto de Santa Cruz y de Las Palmas, hay mucho de
instinto de conservación.
Históricamente,
el puerto de Santa Cruz ha sido hasta mediados del siglo XIX más
importante que el de Las Palmas, incluso cuando no era el más
importante de Tenerife. Entre 1850 y 1860, el tráfico de
Santa Cruz representaba aproximadamente la mitad del tráfico total
de importación y exportación de Canarias. Esta situación fue modificada
por las obras emprendidas en el Puerto de la Luz, que ponían a
disposición de los navegantes una mejor línea de atraque y sobre
todo mayores espacios dedicados a los servicios. A partir de 1880
se establece un equilibrio, rápidamente roto en favor de Las Palmas.
La diferencia de los volúmenes aumentó a consecuencia de la huelga
de los cargadores de carbón (1910), que representó para Santa Cruz
una pérdida igual a la tercera parte de entradas de barcos. El Cabildo
de Tenerife hizo algunos esfuerzos para restablecer el equilibrio,
sin conseguirlo. Otra vez cambió la situación con la instalación,
en 1929, de la refinería de petróleo de Santa Cruz, que añadió a las entradas y salidas
de mercancías un volumen, al principio sólo estimable,
y considerable en los últimos años. La controversia aun no ha sido
zanjada entre los dos puertos que contienden para el campeonato de España: los unos entienden que el
petróleo no es mercancía computable
y los otros que lo que cuenta para las estadísticas, no es el TRB o la suma de toneladas de registro
bruto que visitan el puerto, sino la
carga y descarga que efectivamente han pasado por el muelle. Desde este último punto de vista, Santa
Cruz era en 1966 el primer puerto de
España, y el séptimo Las Palmas; y si se tiene en cuenta el TRB, Las
Palmas era el primero, y el segundo Santa Cruz. Sería quizá más importante que saber quién es el primero, estudiar y poner en práctica los medios más apropiados para
mantener en su línea actual de
prosperidad un movimiento tan sensible a impulsos lejanos y, por lo mismo, tan difíciles de controlar.
Uno de los medios quizá sería la creación de una
flota canaria. Es altamente significativo para el grado de
desarrollo de la economía insular el hecho que los dos mayores
puertos de España no disponen de flota comercial propia.
Desde este punto de vista, Canarias no ha asimilado el
capitalismo y, si no nos equivocamos, ofrece el único ejemplo
de grandes puertos sin armadores capitalistas. Esta situación no
es el resultado de la descapitalización endémica de que padece
Canarias. Esta hipótesis, la primera que se presenta a la imaginación,
no es más que una explicación al revés. En la historia de la
navegación son menos frecuentes los casos de personas ricas que han
invertido sus caudales en los buques, que los de personas emprendedoras que se
han lanzado a los negocios del mar, como al mejor camino para
llegar a ricos. La descapitalización, en Canarias, es en gran parte una falta
de imaginación.
Mientras se pudo tener un navío con un poco de
madera y el trabajo de un carpintero de ribera, nunca faltó
una flota canaria. Incluso después de la decadencia del
comercio americano, gran parte de la pesca, del
comercio de cabotaje y del tráfico de pasajeros se hacía con los
medios locales. En 1821 había en Santa Cruz 36 barcos propiedad de
santacruceros, 17 de ellos de pesca, 10 de alquiler y cinco lanchas.
A
escala de la isla había siete buques de travesía, 14 de cabotaje y 210 hombres para su dotación; en todo el archipiélago existían 16 buques de travesía, 39 de cabotaje y 27 de
pescado salado, con una dotación
total de 1.227 hombres. No eran grandes buques, pero por aquellos tiempos los grandes buques todavía no existían. Había en Santa Cruz cinco pilotos, dos
carpinteros de ribera, un calafate, nueve grumetes por debajo de 18
años, siete capitanes propietarios de
buques con 72 tripulantes. En otros términos, un santacrucero de cada diez trabajaba embarcado en un
barco canario. De haberse conservado esta proporción, los marineros de la flota
local serían ahora más de 20.000.
En 1861, cuando los buques de vapor aun no habían
desplazado la navegación a vela, todavía existía una flota
canaria de 96 buques menores, dedicados a las faenas de pesca en la costa
africana y al cabotaje y 21 mayores, para la travesía y el comercio de Ultramar. La tripulación necesaria se estimaba en 1.404
hombres, pero sólo había 1.084
hombres embarcados: la diferencia representa el déficit de la matrícula canaria y el principio de la decadencia
de la flota canaria. En efecto, en
1889 ya no existía en toda Canarias ninguna barca o barcaza de transporte. A fines de 1910 no existía
en Santa Cruz ninguna sociedad
industrial de navegación o construcción de barcos. Para exportar su producción frutera, la economía
canaria no contar sino con las
embarcaciones extranjeras, cuya intervención se estimaba en 1961 en una
pérdida de 572.839.202 pesetas, las mismas comunicaciones entre las islas y con la Península Ibérica
dependían de la colaboración extranjera y, sin la intervención del Estado
español, fácil que la economía canaria
se quede aislada. Hasta hace poco, la economía canaria no había escapado a su
destino tradicional de estar manejada por intereses extranjeros, bien al
nivel de la población, de la venta o del
transporte. En el fondo es que no le interesaba escaparse. Cuando lo hizo, no
había ningún motivo de echar las campanas
al vuelo, porque significaba el fin de las exportaciones. (Alejandro Ciuranescu, Historia de Santa Cruz de
Tenerife, 1978, t. III: 416 y ss.).
1912 enero
13.
Otro asilo para ancianos pobres se
inauguró en esta fecha en una casa del número 15 de la calle de la Caleta, a partir de esta fecha quedaba prohibida la
mendicidad callejera en la ciudad.
“La asistencia a los pobres en
Santa Cruz de Tenerife se solía improvisar a medida de las necesidades, en
casos de epidemia o de carestía de víveres. En tales circunstancias, los
comerciantes y las personas mejor situadas económicamente
respondían bien a la situación. En 1807, por ejemplo, cundió
una epidemia de gripe que hizo estragos sobre todo entre los pobres,
sin duda por culpa de la subalimentación. «Los enfermos han
sido tratados con esmero, opulencia y felicidad en las aplicaciones.
Se han visto de noche por las calles algunos caritativos acompañados de sus
criados con sacos llenos de pan y provisión de caldo, distribuyendo
este socorro por todas las casas de los pobres». Pedro Forstall
y Enrique Casalón, como más pudientes, costearon cada uno
40 camas en el hospital: «se puede decir que, si la epidemia ha sido
considerable, la caridad de Santa Cruz ha sido mayor».
Para organizar esta asistencia a los pobres sobre
unas bases permanentes, hubo varios intentos que no dieron resultado. En 1814 el
abogado José Deza Goyrí presentó a la Diputación Provincial
un proyecto de Casa de Misericordia, «con el fin de hacer útiles a los holgazanes
y mendigos». Tres años más tarde, el ayuntamiento quiso formar una hermandad de
la Caridad para
pedir cada sábado por la calle en beneficio de los pobres
enfermos. Pero la Casa
de Misericordia sólo se fundó por octubre de 1842, por el intendente de rentas
y jefe político interino Epifanio Mancha. Era un asilo de ancianos,
tan precariamente instalado como la
Casa de Huérfanos: los varones pasaron a ocupar una sección
del hospital de Desamparados, y las mujeres una casa de
alquiler frente al mismo hospital, en la calle de San
Carlos; más tarde, los ancianos pudieron ocupar otra casa,
propiedad de la Junta
de Beneficencia, en la calle de la
Noria.
Declarado establecimiento provincial en 1853, se ha
mantenido exclusivamente con fondos provinciales. Otro asilo
para ancianos pobres se inauguró en una casa del número 15 de la
calle de la Caleta, el 13 de enero de 1912: a partir de esta fecha
quedaba prohibida la mendicidad callejera en la ciudad. La mendicidad ha proseguido
su carrera, al igual y paralelamente al asilo, que se ha instalado más
tarde en nuevos locales, donde desempeña una eficaz y meritoria misión social.
También han funcionado en distintas épocas cocinas
económicas o gratuitas para los pobres, en los momentos de mayor presión
económica de las epidemias o de las guerras.
Para los casos de emergencia se necesitaba una Casa
de Socorro. El ayuntamiento de Santa Cruz la tenía prevista
desde hacía mucho tiempo, pero sin haber podido establecerla:
quizá porque veía demasiado grande, o porque la había concebido como un asilo,
confusión que es evidente en la Casa de Socorro que se creó
en 1842 y que en realidad fue un asilo de ancianos.
En 1902, cuando se vuelve a pensar en
este establecimiento, es probable que se entiende de otro modo su función. La
comisión designada para estudiar su implantación
presentó en este año un informe que fue aprobado, y las cantidades
estimadas necesarias fueron previstas en el presupuesto del año
siguiente. A pesar de ello, la
Casa no pudo formarse. Antes que el ayuntamiento la montó la Cruz Roja, en sus
locales de la calle Teobaldo Power, en 1909, no sin ayuda del
presupuesto municipal. Finalmente, hubo Casa de Socorro creada
por el ayuntamiento, inaugurada en 1915 y trasladada en 1932 en
los bajos de la casa del convento franciscano, que había
servido durante largos años de casas consistoriales.” (Alejandro
Ciuranescu, Historia de Santa Cruz de Tenerife, 1978, t. IV: 81 y ss.).
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