sábado, 22 de agosto de 2015

ARCHIVO PERSONAL DE EDUARDO PEDRO GARCÍA RODRÍGUEZ-XXX



2004 abril 27.

2003 octubre 19.

El puerto de Granadilla es: ¿necesario, industrial? ¿Impacta? ¿Acabará con el de Santa Cruz?



El Puerto de Santa Cruz ha llegado a ocupar todo el frente marítimo de la ciudad: 13 Kms. en los últimos 50 años. Hasta entonces únicamente existían él muelle Sur y el Norte, ni siquiera la explanada del muelle de Ribera, aunque su configuración estuviera prácticamente prevista desde el plan director realizado por el Ingeniero D. Pedro Matos Massieu en -1921. En la última década el tráfico portuario ha duplicado las cifras de mercancía general, contenerizada y n° de contenedores:

                      Mcia               Mcia                     No
            Convencional       contenedores      contenedores
           (Miles Toneladas)  (miles toneldas)    TEU
Año
1992        1.233                        1.470                   171.221
1999        1536                        1.570                   199.230
2002        2.002                        2.780                   360.534

Hoy en día no se hace ninguna obra portuaria de importancia (política general del sistema portuario español) que no supere un análisis de rentabilidad económica, sea aprobado técnicamente y resulte viable medioambientalmente.
                                        
El estudio de prognosis de tráfico que justifica Granadilla parte de contemplar la evolución de los tráficos ordinarios en una hipótesis media, ni optimista ni pesimista de las instalaciones de Sarta Cruz sin restricciones, es decir ambos puertos acogerían graneles líquidos y sólidos, mercancía general convencional, contenerizada, rodada y, particularmente Santa Cruz, pasajeros en cabotaje, nacional, interinsular y cruceros en transito internacional.

Su diseño es la conclusión del estudio de 23 alternativas.  Adapatado a la única plataforma costera insular razonable (las otras dos sería Anaga y Teno), permite aunque,dragando 500.000 m.3, no presentar, desde su construcción, ninguna limitación sea por eslora calado o especialización de zona operativa. A cualquiera de los tipos de trafico barcos actuales incluso los últimos diseños de flotas especializadas.

Su función inmediata es contribuir a la descongestion del Puerto de Santa cubriendo todas y cada una de las carencias en barcos como contenedores, mercancía general convencional, tráficos especializados y particularmente, atender a la demanda de la ciudad de recuperar parte del frente costero, compatible con la dinámica de aumento de conectividad interinsular y nacional y del tráfico de cruceros.

Es una absoluta irresponsabiliidad, técnica, económica y hasta histórica, diseñar un nuevo puerto, sin tener claro cómo puede crecer y desarrollarse en el futuro. El diseño hecho en Granadilla parte de considerar su potencial de desarrollo, en su entorno y plataforma costera concretos, teniendo en cuenta cuantos impactos medioambientales pudiera llegar a propiciar. Se trata, en su conjunto, de un plan director, no de un macropuerto.

La dimensión particular de la dársena diseñada tiene unas dimensiones equivalentes a la del Este de Santa Cruz: 1,2 kms. de muelle de Ribera, frente a 1.1 kms. Como diferencia sustancial, su localización permite disponer de una explanada de plataforma de operaciones portuarias de 500 m. de fondo y su dique de abrigo, propiciar un círculo de maniobra de 650 m., suficiente para barcos de entre 290 y 380 m. de eslora. La dársena del Este admite barcos máximos de entre 220 y 290 m. de eslora.

La máxima profundidad de explanada del puerto de Santa Cruz es de 200 m. en el Bufadero. Detrás están la ciudad o el macizo de Anaga; a 500 de la costa, los diques de abrigo cimentados en fondos de 50, 60 y hasta 70 m.

Si se tiene en cuenta que estos parámetros: longitud de atraque y área abrigada, calado y explanadas de operaciones, representan la funcionalidad básica de un puerto, puede entenderse las limitaciones e incapacidades del de Santa Cruz.

En Granadilla, asociada a la zona de operaciones portuarias, en una segunda línea se dispone de área ruaría y en el fondo la actividad comercial e industrial complementaria, en los terrenos del polígono. Esta es la distribución coherente y en dimensiones razonables de cualquiera de las actuaciones recientes en los puertos españoles y en cualquiera bien diseñado del mundo.

En Santa Cruz convive todo mezclado: tráficos, mercancías, almacenes dedicados a logística, etc., todo ello, es dimensiones ridículas, siendo la mayor disponibilidad dé suelo la ya agotada superficie "polivalente" de la dársena de Pesca, hoy, ¡por fin!, en fase de ampliación.

Si se tiene en cuenta que la isla no se puede permitir seguir ocupando costa con infraestructuras portuarias, entre otras cosas porque no la tiene, puede entenderse el alcance de Granadilla.

De lo dicho se desprende cuál es la vocación futura él puerto de Granadilla. ¿Puede calificarse dé industrial? Entendemos que esa terminología es interesada n cuanto a dar una imagen de puerto contaminante por excelencia y derivada de su vinculación con el polígono industrial de (Granadilla.

La actividad industrial, propiamente dicha, en las ¡las, cuya dimensión de mercado hace inviable la competencia con otras localizaciones continentales, se mita a unas cuantas muy concretas, todas ellas producción de cemento, por circunstancias históricas, ;fino de petróleo y algunas industrias menores, como reductos lácteos, bebidas, pinturas y determinados reductos químicos, fundamentalmente de limpieza, otras actividades de transformación: prefabricados, montajes, etc. Esto no es realmente actividad industrial que califique no puerto. El de Granadilla cabría,  bien, calificarlo de logístico.

La instalación de Granadilla va a permitir una mayor facilidad ambiental precisamente .en una de las actividades de mayor capacidad de contaminación, como i la generación eléctrica, al permitir la implantación s una planta desgasificadora para el consumo de gas atural en la central de UNELCO; permitirá acoger al aeropuerto que hoy discurren por carretera o pueda ser descargados en dos concesiones asociadas: a la de La Tejita y boyas de DISA, en el frente marítimo de UNELCO, y permitirá, también, despejar el horizonte de opciones de CEPS A para abandonar, definitivamente, Santa Cruz al permitir disponer de suelo de reserva y regulación que nuestra demanda de combustibles utiliza hoy en el espacio de la Refinería. Toda construcción portuaria tiene un impacto, consecuencia deja ocupación directa y la transformación que cualquier proceso de urbanización en tanto que representa una actividad no generadora de vertidos orgánicos  ni industriales; confinada y regulada  expresa y directamente por cuanta legislación  preventiva existe con presencia directa en su gestión diaria de las autoridades competentes, incluso en el medio marino.

De lo que decimos la mejor representación es el propio puerto de Santa Cruz, del que, a pesar de su larga historia y de la presencia de la 1ª refinería construida en España, y por tanto la más obsoleta, no se derivan proesos ni impactos relacionables directamente que hayan opuesto la degradación medioambiental en ningún unto de su costa inmediata: Añaza, Caletillas, Tabaiba, Candelaria o Güímar.

El puerto de Granadilla implica casi un 10% de su inversión (del orden de 4.000 millones de las antiguas pesetas) en procesos constructivos y procedimientos correctores de sus previsibles impactos, garantizando que no se producirá afección de consideración al principal espacio del lugar, el LIC sebadales del sur, que 10 producirá turbiedad de aguas al sur del lugar de instrucción; que asumirá la reposición de arenas, en su volumen contrastado en la realidad, en la dinámica le transporte natural; que rectificará, ampliando, los ámbitos de playa de El Médano y La Jaquita, cuyo asculamiento se prevé a medio-largo plazo,, estableciendo una base de observación permanente de posible presencia de especies protegidas hoy no detéctalas, etc. No afecta a ningún patrimonio arqueológico reconocido como de interés. Por último no afectará a parajes distantes 7 Kms. como Montaña Roja y La tejita. Al contrario, eliminará la amenaza directa de la presencia de la boya de descarga de productos petrolíferos en el propio ámbito de su arco de playa. Ello, además de que el propio puerto compromete reponer en el ámbito marino el material en suspensión que podría ser fuente de transporte cólico hacia ese ámbito, no así el que el proceso urbanístico y constructivo de El Médano interrumpe de los yacimientos costeros, que nadie se compromete a reponer.
Entiendo, por último, que puede resultar una irresponsabilidad histórica coartar el nacimiento .del puerto de Granadilla, en tanto que elimine la única posibilidad de mantener el modelo económico, contribuyendo incluso a su diversificación, que la historia ha propiciado en el Archipiélago, sea por razones de "crecimiento ninguno" que parecen aducir los movimientos ecologistas "anti-puerto"; por personalismos y protagonismos fuera de lugar o simplemente por desconocimiento de las razones reales y circunstancias que demandan su urgente construcción.

Manuel Fernández del Castillo y Massieu. Director de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife. (Archivo Personal de Eduardo Pedro García Rodríguez)


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